Consumo de Alcohol y Drogas en Pilotos: ¿Quién lo Controla en Chile?

Karina Flores

 

Entrevista a Karina Flores

Médico Contralor de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)

 

– ¿En qué se diferencia la regulación aeronáutica del resto de regulaciones de otros sectores profesionales, en materia de control de alcohol y drogas?

– La normativa aeronáutica, en general, es bastante estricta en todo lo referente a salud mental, medicina de aviación, control de patologías y otros aspectos médicos. Nosotros ejercemos un control directo de la aptitud psicofísica del personal aeronáutico, que se basa en regulaciones de la OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional. Son ellos quienes dan las directrices para todo el mundo aeronáutico, y Chile, al ser un país signatario, necesariamente tiene que adoptar y aplicar estas medidas.

Lo anterior, con el objetivo de optimizar al máximo la seguridad operacional y, por supuesto, evitar los accidentes de aviación. Todo el personal aeronáutico, que son las personas que tienen licencia aeronáutica para ejercer sus funciones, están sometidas no sólo a control de drogas, sino también a evaluaciones de salud mental y evaluaciones psicofísicas cada cierto tiempo, dependiendo del tipo de actividad que ejerzan.

Todo personal de vuelo debe tener una licencia aeronáutica para ejercer sus funciones: pilotos comerciales y pilotos de transporte de línea aérea, pilotos privados, tripulación auxiliar de cabina, y también el personal de tierra, que son principalmente controladores de tránsito aéreo, mecánicos y todo el personal de ese área.

– ¿Son obligatorios los testeos? ¿Los hay más estrictos según el cargo?

Sí, son obligatorios. Las compañías deben tener un programa, los exámenes son aleatorios y en las mismas condiciones para todos, debiendo cubrir todo el universo de trabajadores de forma periódica.

– ¿Qué le sucede a un trabajador con licencia aeronáutica si un test sale positivo?

El consumo de drogas en una persona titular de licencia aeronáutica constituye un delito, por lo que puede incluso terminar en la cárcel.  Esto está estipulado en la ley 20.000.

Obviamente, también pierde su certificación médica, con lo que no puede ejercer las actividades para las que lo habilita su licencia aeronáutica. Luego se analiza cada caso de forma individual durante un proceso de control que puede durar hasta 24 meses, con exámenes en orina y pelo, para garantizar que la persona no tiene ningún patrón de consumo, y se los somete además a evaluaciones psicológicas y psiquiátricas para descartar cualquier patología en esa área.

– ¿Los controles los hace la DGAC o cada aerolínea?

Cada aerolínea debe tener su Programa de Control de Drogas; lo que exige la DGAC es que tengan un contrato con algún laboratorio o empresa de control certificada por la autoridad sanitaria.

– ¿Cuál diría que es la situación de Chile a nivel país en materia de control del consumo de A&D en el transporte?

Estamos bastante al debe, falta mucho por hacer. Cuando salió la Ley 20.000 pudimos comenzar a hacer un control mucho mayor, pero aún hay un reglamento que estamos esperando que se apruebe, el DAR 120, de control de drogas en personal aeronáutico. Lamentablemente no tenemos aún el paraguas reglamentario específico para aeronáutica; una vez que se apruebe ese reglamento vamos a poder hacer una fiscalización más exhaustiva.

– ¿Qué opina del abuso de medicamentos?

Es un problema bastante frecuente en Chile; la gente acá está acostumbrada a automedicarse. Una de las principales cosas que hacemos con el personal aeronáutico es la educación y, dentro de esa educación, que se hace a través de los médicos examinadores, ellos aprenden que no pueden automedicarse, ya que, incluso un simple paracetamol puede provocar efectos adversos en vuelo.  Muchas veces los problemas no son directamente con el personal, sino con los médicos tratantes que, lamentablemente, desconocen lo que es la medicina de aviación y los cambios fisiológicos que produce el ambiente de vuelo, e indican medicamentos absolutamente contraindicados para actividad aeronáutica. Entonces, lo que decimos siempre al personal es que, cuando inicien cualquier tratamiento, se comuniquen con medicina de aviación. Nosotros tenemos un correo genérico, tenemos teléfonos donde la gente puede llamar para consultar si puede consumir un determinado medicamento.

– ¿Cree que las empresas en Chile hacen lo suficiente para evitar accidentes laborales por consumo?

No. Todavía falta bastante en prevención; todavía hay desconocimiento por parte de empresas.

– ¿Cómo cree que afectaría una eventual despenalización de la marihuana?

Para nosotros es un problema, porque por supuesto la marihuana va a estar contraindicada para la actividad aeronáutica, y eso nos va a crear discusiones con la gente que quiera consumir, sobre todo en los periodos libres, donde los titulares de licencia dicen “si estoy en mi descanso, ¿por qué no puedo consumir? Pero ellos tienen contraindicado utilizar este tipo de sustancias, tanto trabajando como en los periodos de descanso.

– ¿Cuál es su opinión sobre el caso del copiloto de Germanwings, que hace poco más de un año estrelló un avión y cuya investigación apuntó a que estaba con depresión?

Germanwings ha cambiado bastante la manera de ver la psicología de aviación en el mundo entero. Se está trabajando precisamente en la estandarización de las evaluaciones psicológicas y psiquiátricas que se le hacen al personal aeronáutico. Nosotros acá en Chile tenemos evaluaciones cada cierto tiempo y, adelantándonos a lo que venía, incluso antes de Germanwings, sacamos una resolución donde exigimos que todo postulante a cualquier clase de licencia aeronáutica debe tener una evaluación psicológica completa que descarte cualquier patología del área de salud mental. Además, los titulares de licencia, cuando solicitan su certificación médica, tienen que firmar una declaración de salud en la que manifiestan si están bajo tratamiento farmacológico, con licencia médica, o si tienen alguna patología.

No obstante, desde 2011 abrimos nuestra norma. Antes de ese año ningún tipo de antidepresivo estaba permitido en aviación en Chile; ahora, a raíz de los cambios que se hicieron también en Estados Unidos, tenemos cuatro tipos de antidepresivos que están permitidos en aviación. Esto nos ha ayudado un montón, porque así los trabajadores saben que hay antidepresivos permitidos y tienen más confianza en contarnos sus problemas, y si están en algún tratamiento distinto, nos comunicamos con sus médicos para estudiar la posibilidad de que se les cambie el tratamiento a uno de los permitidos. Eso nos ha ayudado mucho, y de hecho cuando la norma se abrió aparecieron muchas personas depresivas que ganaron en confianza para decirlo. Esta es una diferencia muy importante con respecto al resto de países de Latinoamérica donde la norma es más cerrada y donde por lo tanto existe mucho más miedo a comunicar una enfermedad depresiva. De todo Sudamérica, sólo Chile en 2011 adoptó la norma. En este sentido, preferimos pilotos o trabajadores aeronáuticos con depresión y con un adecuado tratamiento y monitoreo por parte de la Autoridad Aeronáutica, antes que tener personal subdiagnosticado o que tomen tratamientos riesgosos para la seguridad operacional, de los que no nos informen.

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